{"id":3381,"date":"2022-03-22T02:48:52","date_gmt":"2022-03-22T02:48:52","guid":{"rendered":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/?p=3381"},"modified":"2025-08-10T14:07:24","modified_gmt":"2025-08-10T14:07:24","slug":"ecologia-urbana-de-un-humedaluna-aproximacion-frente-al-impacto-territorial-de-la-movilidad-automotorizada-en-la-ciudad-de-mexico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/2022\/03\/22\/ecologia-urbana-de-un-humedaluna-aproximacion-frente-al-impacto-territorial-de-la-movilidad-automotorizada-en-la-ciudad-de-mexico\/","title":{"rendered":"Ecolog\u00eda urbana de un humedal:una aproximaci\u00f3n frente al impacto territorial de la movilidad automotorizada en la Ciudad de M\u00e9xico"},"content":{"rendered":"\n

Ricardo A. Pino Hidalgo* y Martha A. Olivares D\u00edaz**\/ * Doctor en Ciencias y Artes para el Dise\u00f1o, profesor investigador del Departamento de Teor\u00eda y An\u00e1lisis, Universidad Aut\u00f3noma Metropolitana, Unidad Xochimilco. ** Doctora en Desarrollo Rural, profesora investigadora del Colegio de Humanidades y Ciencias Sociales, Universidad Aut\u00f3noma de la Ciudad de M\u00e9xico.<\/p>\n\n\n\n

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JumpStory<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desde la perspectiva de la ecolog\u00eda urbana se hace una aproximaci\u00f3n a los impactos territoriales que se han generado en un humedal inmerso en una de las metr\u00f3polis m\u00e1s importantes de Am\u00e9rica Latina: el Sistema Lacustre Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco, \u00e1rea natural protegida que hist\u00f3ricamente ha estado presionada por el desarrollo urbano, poniendo en entredicho la sostenibilidad de un ecosistema urbano caracterizado por la presencia de pueblos originarios de tradici\u00f3n cultural lacustre y un medio constituido como paisaje biocultural. De \u00e9l, la Ci\u00e9nega Grande ha sido una de las porciones m\u00e1s acosada por un desarrollo urbano que la concibe como un \u00e1rea residual sin uso, motivo y pretexto para buscar incidir en ella a trav\u00e9s de diversos proyectos y obras de infraestructura y equipamientos de car\u00e1cter urbano y metropolitano, que han ido fragmentando el \u00e1rea, siendo el Puente Vehicular de Perif\u00e9rico Sur-Canal Nacional, la obra m\u00e1s reciente. Tras esta obra se erige una pol\u00edtica urbana y de movilidad que promueve la automotorizaci\u00f3n de los desplazamientos cotidianos en una ciudad altamente contaminada por gases de efecto invernadero sobre el territorio originario, la cosmovivencia de sus habitantes y la posibilidad de construir una ciudad m\u00e1s sostenible. <\/em><\/p>\n\n\n\n

La relaci\u00f3n hombre-medio ambiente natural es, antes que nada, una relaci\u00f3n unitaria que implica  \nuna interacci\u00f3n rec\u00edproca entre ambas entidades que aisladas de su dial\u00e9ctica carecen de sentido.  \nNo existe un medio ambiente natural independiente del hombre: \nla naturaleza sufre siempre su acci\u00f3n transformadora y a su vez lo afecta y determina \nen un proceso dial\u00e9ctico de acciones e interacciones.  \n(Paolo Biffani, 2007: 33) <\/pre>\n\n\n\n
En los \u00faltimos a\u00f1os se ha planteado que vivimos una \u00e9poca de crisis econ\u00f3mica, social, ambiental y ahora sanitaria, que denota que la figura del mundo moderno ha entrado en contradicci\u00f3n en diversos aspectos. Una de las m\u00e1s notorias contradicciones la constituye el problema del dominio del hombre sobre la naturaleza, basado en una racionalidad instrumental de corte cientificista, tecnol\u00f3gica y capitalista que nos lleva a analizar los riesgos que conlleva la producci\u00f3n de mercanc\u00edas, as\u00ed como las cuestiones de desarrollo, modelos de ocupaci\u00f3n de los espacios y tecnolog\u00eda, que generan riesgos para la habitabilidad en el planeta y al desaf\u00edo de la existencia que, m\u00e1s all\u00e1 del reparto inequitativo de las riquezas y los riesgos, cuestiona la posibilidad de la vida. En esa tesitura y dado que vivimos en una crisis civilizatoria del matrimonio (modernidad y capitalismo) en la sociedad industrial, en donde si bien hemos generado un desarrollo cient\u00edfico y t\u00e9cnico sin precedentes; no hemos logrado la superaci\u00f3n de la escasez y las consecuencias de colocar a la naturaleza como mercanc\u00eda, lo cual termina por empujar un deterioro de la vida y una sociedad en crisis y riesgo. <\/p>\n\n\n\n
Parte de las crisis civilizatoria y socioambiental, se expresa fundamentalmente en espacios urbanos, como una materializaci\u00f3n de las formas de apropiaci\u00f3n de la naturaleza moderna capitalista y cuyo metabolismo les ha dado un car\u00e1cter insostenible a las ciudades. Adem\u00e1s, las ciudades se han venido consolidado como los espacios de habitaci\u00f3n humana mundial,1<\/sup> presentando retos fundamentales para el futuro, como las formas de habitabilidad, la gobernanza, la sustentabilidad, la interculturalidad, la desigualdad, la pobreza, la exclusi\u00f3n, la segregaci\u00f3n, la planeaci\u00f3n urbana, la gesti\u00f3n de los riesgos, los servicios y las formas de su construcci\u00f3n simb\u00f3lica y material. Espec\u00edficamente nos centraremos en un \u00e1rea de la Ciudad de M\u00e9xico: la porci\u00f3n norte del humedal de Xochimilco y en uno de los proyectos de infraestructura vial que se propone y construye como parte de la pol\u00edtica de movilidad de la gesti\u00f3n del gobierno de la Ciudad de M\u00e9xico para solventar la problem\u00e1tica de movilidad, la cual no necesariamente resuelve un problema, sino que se instaura en la l\u00f3gica de un metabolismo urbano2<\/sup> que tiende hacia la intervenci\u00f3n del espacio para la materializaci\u00f3n del capital en la permanente construcci\u00f3n de obras de infraestructura al participar de un modelo de ciudad global y de financiarizaci\u00f3n,3<\/sup> de la actual fase de acumulaci\u00f3n del capitalismo avanzado, caracterizado fundamentalmente por transformaciones de la organizaci\u00f3n espacial econ\u00f3mica, el rol de acci\u00f3n del Estado y sus pol\u00edticas, y la relaci\u00f3n con los capitales privados.4<\/sup> Concretamente nos aproximaremos a los impactos territoriales (socioambientales) de un modelo de movilidad urbana basado en el uso del autom\u00f3vil particular, sostenido, entre otros, por \u201cuna mara\u00f1a de obras viales\u201d entre las que destacamos el Distribuidor vial Perif\u00e9rico Sur-Canal Nacional5<\/sup> por su vigencia e incidencia en una porci\u00f3n de una de las m\u00e1s importantes \u00c1reas Naturales Protegidas de la Ciudad de M\u00e9xico: el Sistema Lacustre Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco. <\/p>\n\n\n\n
1 ONU H\u00e1bitat III calcula que para el 2050 el 80% de la poblaci\u00f3n mundial habitar\u00e1 zonas urbanas. La ciudad es por excelencia el espacio de desarrollo moderno actual. Vale decir que m\u00e1s de la mitad de la poblaci\u00f3n mundial vive en ciudades de m\u00e1s de 300,000 habitantes, cifra que va en aumento pues se prev\u00e9 que en el 2050 este porcentaje alcance ya al 70% de la poblaci\u00f3n mundial, en donde seg\u00fan el Banco Mundial, cada d\u00eda se a\u00f1aden casi 180,000 personas a la poblaci\u00f3n urbana. La inercia del crecimiento y concentraci\u00f3n demogr\u00e1fica en las grandes urbes es un fen\u00f3meno civilizatorio de ocurrencia global, que se ha encarnado en distintas escalas y procesos locales de apropiaciones territoriales espec\u00edficas. 
2 La ciudad debe ser pensada como un espacio f\u00edsico-material y social construido por el hombre, sustentada en uno o m\u00e1s ecosistemas que posibilitan la instrumentalizaci\u00f3n y la cultura urbana; en ese sentido el metabolismo urbano debe ser entendido como la dependencia, utilizaci\u00f3n y transformaci\u00f3n que hacen las ciudades con respecto a los ecosistemas naturales  para poder reproducirse, es en ese sentido la apropiaci\u00f3n, transformaci\u00f3n, utilizaci\u00f3n, intercambios y residuos de materia y energ\u00eda generada entre la ciudad y su entorno natural. En el caso del metabolismo urbano se ha planteado que la ciudad es un sistema que se apropia y consume una gran cantidad de materias y energ\u00edas, tanto del propio ecosistema donde est\u00e1 asentado, como de otros pr\u00f3ximos, impidiendo la regeneraci\u00f3n de los ecosistemas naturales y generando una gran cantidad de residuos (Toledo, 2013). 
3 Centralidad del capital financiero en el quehacer y la construcci\u00f3n de una ciudad, amplia movilidad geogr\u00e1fica de los capitales, ubicuidad de los fondos inmobiliarios y dem\u00e1s fondos de inversi\u00f3n que tienen que ver con el negocio y con las necesidades de la ciudadan\u00eda. 
4 A partir de la globalizaci\u00f3n las grandes econom\u00edas occidentales convirtieron a las centros urbanos en nodos globales, a partir de la expulsi\u00f3n de zonas industriales y la descentralizaci\u00f3n de actividades de trabajo-consumo-mercantilizaci\u00f3n locales, siendo redefinidas ahora por su importante funci\u00f3n de intermediaci\u00f3n dentro de una red de otras ciudades a nivel mundial en donde se fue consolidando una funci\u00f3n cada vez m\u00e1s estrat\u00e9gica y necesaria para el capitalismo, entre las que se destaca la dispersi\u00f3n geogr\u00e1fica de las actividades econ\u00f3micas que caracterizan la globalizaci\u00f3n, pues cuanto m\u00e1s est\u00e9n las actividades de una empresa diseminadas en diversos pa\u00edses, tanto m\u00e1s estas funciones (trabajo de gesti\u00f3n, de coordinaci\u00f3n, de servicio y de financiaci\u00f3n de las operaciones) se volver\u00e1n complejas, estrat\u00e9gicas, sobre todo en el \u00e1mbito de los servicios corporativos como la contabilidad, la administraci\u00f3n, el marketing, telecomunicaciones, la cobranza, relaciones p\u00fablicas, etc., y en el campo de la financiarizaci\u00f3n: inversiones en bienes ra\u00edces, proyectos de infraestructura, entre otros servicios que en la creciente econom\u00eda globalizada se han convertido en el principal vector de crecimiento (Sassen, 1995). 
5 Si bien el nombre oficial de la obra refiere a un Puente, en los hechos es m\u00e1s que una estructura uni o bidireccional elevada que permite librar un obst\u00e1culo que se encuentra a nivel del suelo; realmente es una infraestructura elevada que busca desde la altura, distribuir los distintos flujos vehiculares en diferentes direcciones, es decir, un Distribuidor Vial. <\/p>\n\n\n\n
En este trabajo partimos de que el fen\u00f3meno actual de centralidad urbana y difusi\u00f3n metropolita, como materializaci\u00f3n de la vida capitalista, nos convoca a discutir las formas de producci\u00f3n de la ciudad y su futuro, pues la tendencia hacia una urbanizaci\u00f3n intensiva va en aumento, no s\u00f3lo en cantidad, sino en forma, y cuya din\u00e1mica de acelerado crecimiento y la morfolog\u00eda que van tomando los espacios, ha traspasado ya las viejas divisiones entre el campo y la ciudad, lo cual ha significado una hiperurbanizaci\u00f3n o aglomeraciones urbanas dispersas, que sintetizan el fen\u00f3meno de la metropolizaci\u00f3n, en donde vemos un incesante proceso de transformaci\u00f3n cualitativa de la morfolog\u00eda y estructura del espacio que incluye la construcci\u00f3n permanente de infraestructuras viales necesarias para la articulaci\u00f3n de los procesos econ\u00f3micos, sociales y culturales, producidos en las ciudades y en las zonas metropolitanas.<\/p>\n\n\n\n
 De esta manera y desde la perspectiva de la ecolog\u00eda urbana, en donde se reconoce a las ciudades primero y, antes que nada, como un ecosistema, analizaremos algunas implicaciones que tiene la construcci\u00f3n de obras de infraestructura vial sobre territorios de vocaci\u00f3n y cultura lacustre arraigada, que de alguna manera  nos ayudar\u00e1n a comprender los impactos socioambientales de este tipo de intervenci\u00f3n urbana, as\u00ed como del predominio de una visi\u00f3n urbana que privilegia la movilidad desde la automotorizaci\u00f3n, antes que apostar por un s\u00f3lido sistema de transporte p\u00fablico que apueste a la consolidaci\u00f3n de una ciudad sostenible que mejore la calidad de vida de sus habitantes y proteja la biodiversidad, en particular de esa persistente \u201cciudad lacustre\u201d. <\/p>\n\n\n\n
En este sentido, el presente trabajo constituye una aproximaci\u00f3n bio-geo-antropo-social que busca reconocer por un lado la integralidad sist\u00e9mica de la zona lacustre de Xochimilco y, por el otro, la especificidad de la problem\u00e1tica que enfrentan las diferentes \u00e1reas que lo componen, en particular su porci\u00f3n norte, una de las m\u00e1s sensibles a la presi\u00f3n de las actividades urbanas intensivas, entre las que destacamos la movilidad automotorizada.<\/p>\n\n\n\n
1. El ecosistema urbano como contexto<\/h2>\n\n\n\n
No es del inter\u00e9s de este trabajo desarrollar una disertaci\u00f3n te\u00f3rico-conceptual, ni una discusi\u00f3n metodol\u00f3gica en torno al estudio de la ciudad como ecosistema, lo que rebasa por mucho a esta aproximaci\u00f3n a los impactos eco-sociales en una situaci\u00f3n urbana totalmente acotada; sin embargo, vale la pena recordar algunos aspectos fundamentales de la ecolog\u00eda urbana en tanto campo disciplinar que \u201ccontinua en construcci\u00f3n\u201d como reconocen Di Pace y Caride (2012), dado que las propuestas te\u00f3rico-metodol\u00f3gicas que la sostienen requieren de una maduraci\u00f3n que solamente es posible con su uso y discusi\u00f3n, lo que conlleva su propio tiempo, por lo que no est\u00e1 sujeta al acoso de la premura y el actualismo inmediatista; basta recordar que a la propia ecolog\u00eda le ha costado m\u00e1s de un siglo alcanzar la madurez de la que hoy goza. <\/p>\n\n\n\n
La noci\u00f3n de ecolog\u00eda urbana<\/em> se presenta como un esfuerzo por conjugar en un solo campo de estudio el conocimiento de m\u00faltiples disciplinas hist\u00f3ricamente independientes y en ocasiones antag\u00f3nicas como la ecolog\u00eda y el urbanismo, nacidas ambas en el siglo XIX y con trayectorias propias que, en pocas circunstancias llegaron a dialogar, habiendo solamente algunas escasas aproximaciones de car\u00e1cter proyectual en la primera mitad del siglo XX. De alguna manera, la idea de una ecolog\u00eda urbana se fue construyendo sustancialmente desde la d\u00e9cada de los 70 al calor de las crisis urbana y ambiental, los ecologismos y la b\u00fasqueda de nuevas perspectivas multidisciplinarias para entender dicha situaci\u00f3n, en donde los desarrollos en las teor\u00edas de sistemas y de la complejidad jugaron un papel muy importante.<\/p>\n\n\n\n
Algunas de las primeras experiencias de an\u00e1lisis ecol\u00f3gico de la ciudad se dieron entre 1975 y 1990, destacando los trabajos de Doxiadis en 1977, Duvigneaud y Denaeyer en 1978, Nicoletti en 1978, Boyden en 1981, Pares, Pou y Terradas de 1985, Piccinato en 1988 y Naredo y Fr\u00edas en 1988 (Higueras, 2015; Herrero y Fern\u00e1ndez, 2008 y Terradas, 2001). Todos estos trabajos partieron de la misma premisa: generar \u201cuna nueva manera de organizar ciertos conocimientos, que denominamos ecolog\u00eda urbana\u201d (Terradas, 2001: 27). Desde entonces la ecolog\u00eda urbana ha tenido un importante desarrollo, siendo precisamente las diferencias conceptuales y metodol\u00f3gicas una de sus virtudes; as\u00ed, podemos encontrar trabajos elaborados por equipos multidisciplinarios como el de Angeoletto et al.<\/em> (2015) que re\u00fane a especialista en geograf\u00eda, urbanismo, agronom\u00eda, ecolog\u00eda, SIGs, entre otros, para estudiar los patios urbanos como espacios de conservaci\u00f3n biol\u00f3gica; o el estudio sobre <\/em>la presencia de abejas silvestres en ecosistemas urbanos caracterizados por su elevada altitud, elaborado por bi\u00f3logos y zootecnistas (Nates-Parra et al.,<\/em> 2006). De igual manera, se han elaborado propuestas muy reconocidas en el \u00e1mbito de la arquitectura y el urbanismo que recogen los aportes de la ecolog\u00eda para estudiar y proyectar el medio edificado<\/em> (Yeang, 1999), avanzar en la definici\u00f3n de estrategias de dise\u00f1o para las ciudades<\/em> (Hough, 1998) o Higueras (2015) que avanza en el desarrollo de un planteamiento en torno a un urbanismo bioclim\u00e1tico<\/em>. <\/p>\n\n\n\n
Estos pocos ejemplos ponen de manifiesto el car\u00e1cter multidisciplinario de la ecolog\u00eda urbana, cancelando cualquier posibilidad de un monopolio cognoscitivo o disciplinar sobre un campo de estudio tan amplio y complejo como son los ecosistemas urbanos, de tal manera que podemos partir del hecho de que:<\/p>\n\n\n\n
Los ecosistemas urbanos se caracterizan por la presencia de componentes naturales y construidos, cuyas interacciones est\u00e1n influenciadas por procesos naturales (clima, procesos geomorfol\u00f3gicos) pero principalmente por la cultura, la organizaci\u00f3n social, econ\u00f3mica y pol\u00edtica, y el comportamiento individual de los habitantes. Los ecosistemas urbanos han sido descritos como un complejo de tres subsistemas: natural, construido y social. Al igual que en otros ecosistemas, pueden ser caracterizados en t\u00e9rminos de sus componentes bi\u00f3ticos y abi\u00f3ticos, y de la circulaci\u00f3n de materia y energ\u00eda.<\/p>(Reyes-Paecke, 2018:101)<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n
Desde esta perspectiva, se plantea que las ciudades constituyen ecosistemas complejos, abiertos y din\u00e1micos (Higueras, 2015; Mart\u00ednez, 2015; Terradas, 2011 y 2001; Fari\u00f1a, 2001) que posibilitan una diversificaci\u00f3n anal\u00edtica entre la que podemos reconocer a) el estudio de la ciudad en tanto biotopo o medio f\u00edsico, b) el estudio de las poblaciones biol\u00f3gicas que  la habitan, c) la estructura geogr\u00e1fica del ecosistema y su evoluci\u00f3n en el tiempo, d) el estudio de su metabolismo material y energ\u00e9tico, e) los intercambios de informaci\u00f3n y mecanismo de regulaci\u00f3n, entre otros; sin que ello cancele la posibilidad del reconocimiento de la necesidad de una perspectiva integral para el estudio ecol\u00f3gico de la ciudad.<\/p>\n\n\n\n
Visto as\u00ed, se parte en este trabajo de considerar a las ciudades o sus partes como estructuras disipativas de tipo fuente-sumidero, lo que coadyuva a entender los intercambios desiguales entre la ciudad y las \u00e1reas o regiones agr\u00edcolas o naturales de las que se sirve para su subsistencia. Si bien este enfoque es sumamente importante y esclarecedor de m\u00faltiples procesos, corre el riesgo de reducir el entendimiento de los ecosistemas a sus aspectos f\u00edsicos, fisicoqu\u00edmicos o termodin\u00e1micos, dejando a un lado la dimensi\u00f3n propiamente viva, org\u00e1nica, sensorial, \u201cinteligente\u201d del mundo animado y, por supuesto emocional, subjetiva, racional y social, que est\u00e1 presente en los ecosistemas humanos y que no pueden reducirse a intercambios de materia y energ\u00eda.  <\/p>\n\n\n\n
En este sentido, resulta de suma importancia recordar que las ciudades, a pesar de ser ecosistemas sociales, no dejan de ser en alg\u00fan sentido, ecosistemas naturales, dado que nuestra presencia antropo-social no cancela per se<\/em> la dimensi\u00f3n y repercusi\u00f3n de los procesos biogeogr\u00e1ficos presentes en el medio urbano, a pesar de que los impactos de la actividad antr\u00f3pica son cada vez m\u00e1s graves; en este sentido, la frontera natural-social es m\u00e1s difusa de lo que se suele considerar. As\u00ed, resulta pertinente recordar que: <\/p>\n\n\n\n
(\u2026) Es absurdo pensar que hay una diferencia cualitativa esencial entre humanidad y naturaleza. La humanidad es producto de un largo proceso evolutivo que comienza con el surgimiento de la vida org\u00e1nica y en el que podemos percibir una tendencia inmanente hacia el desarrollo de la complejidad y la subjetividad en las especies que habitan el planeta.<\/p>(Abufom, 2012:11)<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n
De ah\u00ed que podamos entender a la ciudad al menos como un  eco-(bio-socio)-sistema,<\/em> para retomar la composici\u00f3n gramatical de Edgar Morin (2002 y 2000) para destacar la complejidad intr\u00ednseca a la perspectiva ecol\u00f3gica que asumimos; es decir, para poder entender las implicaciones territoriales que tiene en un humedal urbano una pol\u00edtica de movilidad basada en la automotorizaci\u00f3n, no basta con incorporar el bagaje te\u00f3rico conceptual de las ciencias naturales, ambientales y\/o de la atm\u00f3sfera, sino que, por el contrario, es de suma importancia asirse de una perspectiva pol\u00edtica cr\u00edtica que, desde las ciencias sociales y las humanidades, nos permita entender las acciones, programas, planes y pol\u00edticas urbanas emanadas de un proyecto de ciudad (expl\u00edcito o impl\u00edcito) impuesto por las fuerzas pol\u00edticas y econ\u00f3micas que detentan su hegemon\u00eda en la ciudad; por lo que es de suma importancia incorporar en nuestros an\u00e1lisis la dimensi\u00f3n pol\u00edtica y social de la ecolog\u00eda urbana. <\/p>\n\n\n\n
As\u00ed, por un lado nos interesa destacar los aspectos biogeogr\u00e1ficos que caracterizan al sistema lacustre que pervive en la zona sur oriente de la Ciudad de M\u00e9xico, con \u00e9nfasis en su porci\u00f3n norte conocida como Ci\u00e9nega Grande y que guarda una estrecha relaci\u00f3n con su entorno urbano (aunque poco explorada), constituy\u00e9ndose en el \u00faltimo reducto del humedal en la zona de Coapa-Los Culhuacanes (ver Plano 1). Por el otro lado se busca dar cuenta del v\u00ednculo entre las expresiones socioculturales de los pueblos originarios asentados en la microrregi\u00f3n conformada por este humedal y esos rasgos que lo caracterizan como uno de los 142 humedales con que cuenta M\u00e9xico, inserto en una de las m\u00e1s grandes y complejas metr\u00f3polis del hemisferio sur: la Zona Metropolitana del Valle de M\u00e9xico (ZMVM) y que es reconocido como de importancia internacional por la Convenci\u00f3n sobre Humedales RAMSAR. Su relevancia radica, como veremos a continuaci\u00f3n, en el hecho de ser un humedal altamente antropizado y susceptible a una perturbaci\u00f3n mucho mayor a la que ya tiene, que conduzca a su fragmentaci\u00f3n, deterioro y eventualmente su desaparici\u00f3n. Es precisamente la intervenci\u00f3n urbana uno de los elementos que han propiciado la merma del humedal a lo largo del siglo XX y lo que va del XXI, siendo las acciones derivadas de las pol\u00edticas de movilidad uno de los factores que nos interesa destacar por su incidencia directa en el \u00e1rea aqu\u00ed abordada.<\/p>\n\n\n\n
Si bien el <\/em>Sistema Lacustre Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco <\/em>(tambi\u00e9n referido como humedal de Xochimilco) es un territorio ampliamente intervenido por sus pobladores originarios y migrados, as\u00ed como por diversas instituciones del Estado. Ello no ha logrado restarle importancia al sostener formas particulares de interacci\u00f3n ecol\u00f3gica que conforman un ecosistema sui generis<\/em>, es decir, un complejo ecosistema que re\u00fane condiciones biol\u00f3gicas y geogr\u00e1ficas de car\u00e1cter natural que han logrado sostener la vida de m\u00faltiples especies, poblaciones y comunidades animales y vegetales (aunque en ocasiones en una situaci\u00f3n cr\u00edtica), y dar cabida a formas y expresiones antropo-sociales que por mucho tiempo pudieron convivir con base en determinadas relaciones naturaleza-sociedad que dieron origen y sostienen hasta el d\u00eda de hoy una significativa diversidad biocultural. La presencia y persistencia de este humedal en la Ciudad de M\u00e9xico se constituye per se<\/em> en un reducto fundamental para la memoria biol\u00f3gica y cultural de car\u00e1cter lacustre en donde las actividades econ\u00f3micas y culturales en torno al agua y la tierra se desarrollan en contradicci\u00f3n con un modelo homogeneizador del territorio sustentado en un interminable proceso de urbanizaci\u00f3n-metropolizaci\u00f3n inserto en una fase de saturaci\u00f3n, densificaci\u00f3n y de uso intensivo del suelo que pone en riesgo permanente la subsistencia de la cuenca misma.<\/p>\n\n\n\n
2. La Ci\u00e9nega Grande y el Sistema Lacustre de Xochimilco <\/h2>\n\n\n\n
Siendo uno de los \u00faltimos reductos en el sur oriente de la Ciudad de M\u00e9xico, el Sistema Lacustre Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco fue parte de un sistema lacustre mayor: el del Valle de M\u00e9xico, conformado por los lagos de Xaltocan, Zumpango, Texcoco, Xochimilco y Chalco. Este humedal es parte de una compleja \u00e1rea que combina claramente componentes de un ecosistema natural con los de uno fuertemente antropizado y degradado por los procesos de urbanizaci\u00f3n que se han producido a lo largo de los a\u00f1os, los cuales han alterado las condiciones iniciales del medio ambiente lacustre.<\/p>\n\n\n\n
Esta zona comprend\u00eda hacia el a\u00f1o 2004 al menos 2,657 hect\u00e1reas, cuando se integr\u00f3 a la lista de sitios RAMSAR (sitio 1363) y adquiri\u00f3 su reconocimiento como parte del conjunto de humedales de importancia internacional de la Convenci\u00f3n sobre los Humedales que se constituy\u00f3 para su conservaci\u00f3n y protecci\u00f3n en el a\u00f1o de 1971 en esa ciudad iran\u00ed.6<\/sup> Este humedal tambi\u00e9n ha sido reconocido como \u00c1rea Natural Protegida (Zona Sujeta a Conservaci\u00f3n Ecol\u00f3gica) por el Gobierno del Distrito Federal desde el a\u00f1o 1992 y adem\u00e1s forma parte de la amplia Zona Patrimonio Mundial en Xochimilco que fuese declarada por la UNESCO en el a\u00f1o de 1987 y que se extiende en una superficie total de 7,534.17 has., comprendidas en las demarcaciones de Xochimilco, Tl\u00e1huac y Milpa Alta.7<\/sup> Este sistema incluye una extensa zona chinampera de hortalizas y floricultura que, a pesar del deterioro en que se encuentra una importante porci\u00f3n, se mantiene productiva gracias a la labor de sus pobladores que contin\u00faan labrando la tierra y sosteniendo con gran dificultad una agricultura periurbana que aporta alimentos a un segmento del mercado local y proporciona sustento econ\u00f3mico a los pobladores de los pueblos y barrios originarios de las demarcaciones territoriales de Xochimilco, Tl\u00e1huac y Milpa Alta (Gonz\u00e1lez, 2016 y 2010).<\/p>\n\n\n\n
6<\/sup> Su designaci\u00f3n se realiz\u00f3 el 2 febrero de 2004 bajo el n\u00famero 1363. \u201cLa Convenci\u00f3n sobre los Humedales es el m\u00e1s antiguo de los modernos acuerdos intergubernamentales sobre el medio ambiente. El tratado se negoci\u00f3 en el decenio de 1960 entre pa\u00edses y organizaciones no gubernamentales preocupados por la creciente p\u00e9rdida y degradaci\u00f3n de los h\u00e1bitats de humedales para las aves acu\u00e1ticas migratorias. Se adopt\u00f3 en la ciudad iran\u00ed de Ramsar en 1971 y entr\u00f3 en vigor en 1975\u201d (RAMSAR, 2020). M\u00e9xico forma parte de esta convenci\u00f3n desde el a\u00f1o de 1986 y es el segundo pa\u00eds con el mayor n\u00famero de sitios (142) despu\u00e9s del Reino Unido, que cuenta con 173 sitios.<\/p>\n\n\n\n
7<\/sup> Esta ANP de Xochimilco, junto con las demarcaciones de Cuajimalpa y Tlalpan, absorbe la mayor parte de las ANP de la ciudad (70%). De este porcentaje, el 30% est\u00e1 representado precisamente por el Sistema Lacustre de Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco.<\/p>\n\n\n\n
En conjunci\u00f3n con las chinampas y como componente fundamental del sistema lacustre, es necesario destacar la importancia del amplio sistema de canales que recogen y distribuyen las aguas en toda la zona proporcion\u00e1ndole la humedad que la caracteriza; destacan por su importancia como importantes canales de navegaci\u00f3n: Nacional, Chalco, Cuemanco, Del Apatlaco, Bordo, San Sebasti\u00e1n, Ampampilco, Texhuilo, Zacapa, Caltongo, Santa Cruz y Jap\u00f3n, as\u00ed como las lagunas de Caltongo y del Toro. La presencia del agua en la zona obedece a diversos factores entre los que es importante destacar en primer lugar el sustrato geol\u00f3gico conformado en su gran mayor\u00eda por dep\u00f3sitos de materiales que tuvieron un origen volc\u00e1nico con suelos aluviales y org\u00e1nicos que permiti\u00f3 la conformaci\u00f3n de la llanura lacustre (GDF, 2012; Ramsar, 2004), mientras que en lo que respecta a su geomorfolog\u00eda, la ficha del sitio Ramsar reconoce tres unidades: llanura lacustre, llanura lacustre-salina y llanura aluvial (Ramsar, 2004), mientras que su conformaci\u00f3n edafol\u00f3gica est\u00e1 predominada por Feozem gl\u00e9yico (Hg), Feozem h\u00e1plico (Hh) y Solonchak m\u00f3lico (Zm) en un \u00e1rea al oriente del sistema lacustre, todos ellos suelos ricos en materia org\u00e1nica y una capacidad media de infiltraci\u00f3n; en particular llama la atenci\u00f3n la presencia de Histosol e\u00fatrico (Oe) al norte del sistema, en la zona conocida como Ci\u00e9nega Grande (Ramsar, 2004) que impide la descomposici\u00f3n de materia org\u00e1nica por la saturaci\u00f3n del suelo con agua, conformando \u00e1reas pantanosas; todo ello constituye la estructura semi impermeable que garantiza por un lado una lenta pero importante infiltraci\u00f3n y, por el otro, la permanencia de cuerpos de agua permanentes e intermitentes propios de un humedal vivo.<\/p>\n\n\n\n
Por otro lado, este humedal se constituye en un importante h\u00e1bitat de diversas aves migratorias como los pel\u00edcanos, gallaretas, patos buzos, garzas, entre otros provenientes de los pa\u00edses vecinos del norte que cohabitan con diversas especies de aves nativas, as\u00ed como con m\u00faltiples anfibios, peces e insectos que han sido ampliamente estudiados, entre los que destacan de manera significativa las especies end\u00e9micas y en peligro de extinci\u00f3n como el ajolote. En lo que respecta a la flora, son m\u00faltiples las especies que se desarrollan en la zona, destacando el ahuejote y el ahuehuete, especies que requieren de abundante agua para su desarrollo. Seg\u00fan la Convenci\u00f3n sobre los Humedales<\/em>, este sistema lacustre: <\/p>\n\n\n\n
Constituye un ecosistema remanente de la Cuenca de M\u00e9xico formado por planicies inundadas naturales y cuerpos de agua inducidos, es un \u00e1rea natural de descarga del flujo subterr\u00e1neo; su importancia, en t\u00e9rminos de biodiversidad la determina la presencia de comunidades vegetales caracter\u00edsticas, los tulares, islas flotantes compuestas por tule (Typha spp y Schoenoplectus americanus). Alberga gran cantidad de especies como Nymphaea mexicana y el ajolote neot\u00e9nico Ambystoma mexicanum, aportando un patrimonio gen\u00e9tico importante, adem\u00e1s de funcionar como zona de alimentaci\u00f3n y reproducci\u00f3n de peces y aves.<\/p>(RAMSAR, 2004:1-2)<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n
En t\u00e9rminos hidrol\u00f3gicos, este sistema lacustre forma parte de la regi\u00f3n del P\u00e1nuco, de la cuenca hidrol\u00f3gica del R\u00edo Moctezuma y de la subcuenca Lago Texcoco-Zumpango, y representa una importante zona de recarga del acu\u00edfero del Valle de M\u00e9xico, aliment\u00e1ndose de los escurrimiento superficial de la Sierra Chichinautzin y la Sierra del Ajusco, en particular las escorrent\u00edas superficiales provenientes de los r\u00edos Santiago o Parres, San Lucas, San Gregorio y San Buenaventura, todos ellos fuertemente disminuidos en sus caudales debido a la deforestaci\u00f3n y la ocupaci\u00f3n habitacional en la zona de monta\u00f1a de las demarcaciones  Xochimilco y Tlalpan. Adicionalmente, el sistema se alimenta de manera artificial al recibir agua tratada de las plantas del Cerro de la Estrella, San Luis Tlaxialtemalco y San Lorenzo Tezonco.<\/p>\n\n\n\n
Una de las principales funciones ecosist\u00e9micas del humedal de Xochimilco es absorber la abundante agua de lluvia que se vierte sobre su amplia superficie y recoger la escorrent\u00eda proveniente de estas aguas superficiales, as\u00ed como de las aguas subterr\u00e1neas de los r\u00edos San Buenaventura, San Juan de Dios y Churubusco, lo que permite de alguna manera restaurar los mantos fre\u00e1ticos sobreexplotados por una importante bater\u00eda de pozos que se encuentran en todo el humedal. La existencia de la Ci\u00e9nega Grande al norte del humedal, de la Ci\u00e9nega Chica al poniente, permite mitigar las inundaciones que afectan a las zonas habitacionales contiguas de Coapa, Culhuac\u00e1n y San Lorenzo, mientras que los Canales Nacional y de Chalco permiten la conexi\u00f3n superficial y subterr\u00e1nea de la Ci\u00e9nega Grande que incluye las \u00e1reas actualmente destinadas al Mercado de Plantas de Cuemanco y el Deportivo, con el resto del complejo lacustre. De igual manera, la franja comprendida entre los dos sentidos viales del Perif\u00e9rico (camell\u00f3n acu\u00e1tico) opera a manera de t\u00fanel h\u00eddrico entre esta porci\u00f3n Norte y el resto del humedal (Incluido el Parque Ecol\u00f3gico de Xochimilco, La Pista de Canotaje Virgilio Uribe y la Ci\u00e9nega Chica), porci\u00f3n reiteradamente amenazada por los equipamientos e infraestructuras instaladas en d\u00e9cadas y a\u00f1os pasados, y que nuevamente amenazan con cercenar el \u201ctri\u00e1ngulo\u201d conformado por las vialidades Canal Nacional, Canal de Chalco y Perif\u00e9rico sur-oriente.<\/p>\n\n\n\n
La propia Secretar\u00eda de Medio Ambiente (SMA) y la Procuradur\u00eda Ambiental (PAOT) han reconocido que estas \u00e1reas:<\/p>\n\n\n\n
Son importantes fuentes de abastecimiento para el acu\u00edfero, principalmente porque su mayor superficie permite una mayor captaci\u00f3n de agua de lluvia; presentan pendientes de suaves a moderadas, lo que aumenta el periodo de retenci\u00f3n de agua; y sustratos geol\u00f3gicos que favorecen la infiltraci\u00f3n.<\/p>(GDF, 2010:30)<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n
En t\u00e9rminos m\u00e1s amplios, hemos de resaltar aquellos aspectos que han influido en el deterioro y riesgo en que se encuentra el humedal del Xochimilco, entre ellos destaca la din\u00e1mica que impone la urbanizaci\u00f3n misma, lo que se ha traducido en la fragmentaci\u00f3n y divisi\u00f3n del territorio en diferentes usos de suelo; Zambrano (2021) distingue siete zonas: 1) la chinampa abandonada 405.700 has., 2) suelo urbano 207.500 has., 3) zona inundada por lluvias de temporal 166.000 has., 4) \u00e1rea agr\u00edcola productiva 64.590 has., 5) invernaderos 53.750 has., 6) zona de campos de futbol en chinampas 15.480 has., y 7) sin clasificaci\u00f3n 10.487 has. (en donde se encuentran algunos de los asentamientos humanos irregulares), que sumado a la zona abandonada resulta preocupante por los peligros que representa su urbanizaci\u00f3n, as\u00ed como la ocupaci\u00f3n del territorio con otros usos.<\/p>\n\n\n\n
Otro elemento de riesgo para el territorio lacustre es la situaci\u00f3n h\u00eddrica, pues la extracci\u00f3n de agua en el siglo pasado y en el presente, han hecho de Xochimilco un territorio impactado por una infraestructura hidr\u00e1ulica que comenz\u00f3 con un acueducto y unos cuantos pozos, y actualmente son m\u00e1s de 67 los que se han perforado para cubrir necesidades urbanas (Zambrano: 168), lo cual ha hecho que los canales enfrenten una problem\u00e1tica en cuanto a la cantidad y calidad de agua para sostener un balance h\u00eddrico sustentable. Cabe recordar que desde los a\u00f1os 70 Xochimilco comenz\u00f3 a introducir en sus canales agua de la planta de tratamiento de Cerro de la Estrella y que, a pesar de su incremento de volumen, no son suficientes para abastecerlos como lo hac\u00edan los manantiales naturales.<\/p>\n\n\n\n
Con todo, el agua del sur de los humedales de San Gregorio junto con el humedal de Tl\u00e1huac, contienen poco m\u00e1s de cinco millones de metros c\u00fabicos (Zambrano, 2021: 169), los cuales tienen una importancia en la din\u00e1mica h\u00eddrica actual para alimentar a los canales,  ubicando el flujo h\u00eddrico de la zona del sureste al noroeste; esta situaci\u00f3n ha generado una divisi\u00f3n territorial en la calidad del agua, as\u00ed como en el caudal necesario para mantener los procesos ecosist\u00e9micos y las diferentes actividades urbanas, chinamperas y tur\u00edstico-recreativas,8<\/sup> empujando muchas veces al abandono y urbanizaci\u00f3n de los espacios, con su consecuente afectaci\u00f3n en la p\u00e9rdida de identidad y arraigo cultural.<\/p>\n\n\n\n
8<\/sup> La calidad del agua es mejor hacia el norte (Zambrano 2021: 171).<\/p>\n\n\n\n
Finalmente, la sobreexplotaci\u00f3n de las aguas subterr\u00e1neas y un manejo hidrol\u00f3gico inadecuado, en combinaci\u00f3n con la ocupaci\u00f3n urbana de la zona chinampera, ha conducido a que se presenten los hundimientos diferenciales m\u00e1s pronunciados de toda la cuenca y en el \u00e1rea en cuesti\u00f3n, situaci\u00f3n que ha colocado a las comunidades y pueblos de Xochimilco en una categor\u00eda de alta vulnerabilidad, como qued\u00f3 demostrado en el sismo de 2017 -al igual que la zona de Coapa, que tambi\u00e9n sufri\u00f3 dram\u00e1ticos da\u00f1os-, as\u00ed como afectaciones derivadas de las constantes inundaciones que se desprenden del entubamiento de sus canales y r\u00edos que formaron parte del sistema lacustre en un pasado no muy lejano. As\u00ed, las \u00e1reas habitacionales contiguas a los humedales de Xochimilco suelen enfrentarse anualmente a riesgos hidrometeorol\u00f3gicos: inundaciones, socavones y fracturas en la superficie del suelo. Parad\u00f3jicamente, la porci\u00f3n norte del humedal en \u00e9poca de sequ\u00eda enfrenta problemas de incendio de pastizales derivados de la falta de humidificaci\u00f3n de su cubierta vegetal. De ah\u00ed la importancia de no abonar a su segregaci\u00f3n del resto del sistema lacustre y su urgente restauraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
De esta manera vemos como la estructura territorial de la demarcaci\u00f3n Xochimilco, hist\u00f3ricamente ha estado sujeta a diferentes modificaciones derivadas de un largo proceso de delimitaci\u00f3n del territorio en que las autoridades municipales, delegacionales y alcald\u00edas jurisdiccional han tenido atribuciones, por lo que amplias regiones a su interior posibilitan un an\u00e1lisis diferenciado en funci\u00f3n de las actividades que albergan y su importancia en el sistema lacustre en cuesti\u00f3n. As\u00ed, la demarcaci\u00f3n territorial puede ser dividida para su estudio en regiones asociadas a los pueblos originarios que hist\u00f3ricamente se encuentran asentados a su interior, de tal manera que podemos identificar una regi\u00f3n sur de monta\u00f1a que acoge los pueblos de San Lucas Xochimanca, San Mateo Xalpa, San Francisco Tlalnepantla, San Andr\u00e9s Ahuayucan y Santa Cecilia Tepetlapa; una regi\u00f3n rivere\u00f1a que atraviesa el territorio de manera transversal de poniente a oriente con origen en los barrios orientales de Xochimilco y que incluye a los pueblos de Santa Mar\u00eda Nativitas, Santa Cruz Acalpixca, San Gregorio Atlapulco, San Luis Tlaxialtemalco y Santiago Tulyehualco; una regi\u00f3n occidental de lomer\u00edos que dieron origen a los pueblos de Santa Mar\u00eda Tepepan, Santa Cruz Xochitepec y Santiago Tepalcatlalpan. En el \u00e1rea central de la demarcaci\u00f3n se ubica la regi\u00f3n central que hist\u00f3ricamente ha sido la cede y cabecera de las autoridades locales que hoy se reconoce como el Centro Hist\u00f3rico de Xochimilco, conformada por los 17 barrios originarios. Desde esta perspectiva podemos ver como el norte de Xochimilco no alberga pueblos originarios a excepci\u00f3n de Tepepan al norponiente, por lo que su ocupaci\u00f3n en t\u00e9rminos habitacionales corresponde a asentamientos muy recientes, conformados por colonias populares (con y sin origen en asentamientos irregulares) y fraccionamientos residenciales para sectores medios que se derivan claramente del proceso de expansi\u00f3n urbana. <\/p>\n\n\n\n
Una segunda regionalizaci\u00f3n nos permite identificar precisamente el Sistema Lacustre Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco conformado por la zona chinampera y de canales ya abordada, y dos \u00e1reas conocidas como la Ci\u00e9nega Grande (ex ejido de Xochimilco) en el extremo norte de la demarcaci\u00f3n, y la Ci\u00e9nega Chica (ex ejido de Tepepan) cercana al \u00e1rea central y contigua a los asentamientos de m\u00e1s reciente creaci\u00f3n ya; ambas se encuentran en las colindancias con otras demarcaciones vecinas: Coyoac\u00e1n, Iztapalapa y Tlalpan, todas en sus porciones m\u00e1s urbanizadas, por lo que ambas Ci\u00e9negas se encuentra localizadas en un \u00e1rea de alta presi\u00f3n urbana. <\/p>\n\n\n\n
Inserta en la frontera entre el Suelo Urbano y el de Conservaci\u00f3n Ecol\u00f3gica,9<\/sup> en el l\u00edmite de la zona de Coapa-Los Culhuacanes, la Ci\u00e9nega Grande es, como todas las ci\u00e9negas, un repositorio de aguas que, provenientes de alg\u00fan afluente, se mantienen estancadas en mayor o menor medida, de ah\u00ed que sus aguas originalmente hayan provenido de los r\u00edos Churubusco, San Juan de Dios y San Buenaventura (fuente de materia org\u00e1nica y sedimentos) y hoy principalmente de las plantas de tratamiento de aguas residuales, as\u00ed como de la propia precipitaci\u00f3n. Su delimitaci\u00f3n actual se deriva de la confluencia de los hist\u00f3ricos canales Nacional y de Chalco, y constituye un \u00e1rea de amortiguamiento que almacena y evita desbordes de los excesos de agua de lluvias durante los periodos de mayor precipitaci\u00f3n pluvial, mientras que en las temporadas de sequ\u00eda provee de humedad a la zona (ver Plano 1).<\/p>\n\n\n\n
9<\/sup> Recordemos que el territorio de la CDMX se divide en Suelo Urbano y Suelo de Conservaci\u00f3n (SC), de acuerdo a sus caracter\u00edsticas f\u00edsicas y el tipo de actividades que se pueden realizar en cada uno desde los a\u00f1os 80. Mientras que el primero cuenta con infraestructura, equipamiento y servicios urbanos, el segundo est\u00e1 destinado principalmente a la preservaci\u00f3n ecol\u00f3gica, debido a que brinda servicios ambientales que son vitales para el mantenimiento de la calidad de vida de todos los habitantes de la ciudad, por lo que la normatividad establece restricciones a las actividades que pueden realizarse en su interior. Sus l\u00edmites geogr\u00e1ficos est\u00e1n reconocidos actualmente en el Programa General de Ordenamiento Ecol\u00f3gico del Distrito Federal, entre otros instrumentos de planeaci\u00f3n; incluye zonas rurales donde se asientan ejidos y comunidades, y equivale a m\u00e1s de 87,000 hect\u00e1reas y abarca hasta el 59% del territorio de la CDMX; est\u00e1 distribuido en nueve de las 16 demarcaciones territoriales: \u00c1lvaro Obreg\u00f3n, Cuajimalpa de Morelos, Gustavo A. Madero, Iztapalapa, Magdalena Contreras, Tl\u00e1huac, Tlalpan, Xochimilco y Milpa Alta, en la que la totalidad de su territorio es SC.<\/p>\n\n\n\n
Su aspecto pantanoso y su apariencia de \u00e1rea urbana residual, sin uso alguno, ha sido motivo para que en diversas ocasiones se haya intervenido en alguna de sus \u00e1reas. As\u00ed, vale la pena recordar que esas intervenciones urbano-arquitect\u00f3nicas han tenido que ver con la instalaci\u00f3n de diversos equipamientos urbanos y metropolitanos, as\u00ed como de infraestructuras que en alg\u00fan momento se consideraron importantes para la ciudad omitiendo la importancia ecosist\u00e9mica que tiene la Ci\u00e9nega Grande para el entorno urbano y la propia ciudad. M\u00e1s adelante abordaremos estas intervenciones, por lo que solamente hemos de recordar que esta \u00e1rea inundable ha permanecido en esta condici\u00f3n durante todo el siglo XX al ser reducido el lago de Xochimilco y mermadas las aguas del R\u00edo Churubusco, aunque tambi\u00e9n se ha reducido su superficie de manera significativa.<\/p>\n\n\n\n
En este sentido, es importante avanzar en estudios detallados que reconozcan las funciones principales del humedal de Xochimilco y en particular de la Ci\u00e9nega Grande, considerando al menos los aspectos anteriormente enunciados y que, lejos de buscar desaparecerlos dando continuidad a la pol\u00edtica de desecaci\u00f3n del valle, busque restaurar los mantos fre\u00e1ticos sobreexplotados por una imponente bater\u00eda de pozos cada vez m\u00e1s profundos que se encuentran en operaci\u00f3n en todo el humedal, puesto que su existencia al norte del humedal permite mitigar las inundaciones que afectan a la zonas habitacionales contiguas de Coapa, Culhuac\u00e1n, Lomas Estrella y San Lorenzo, mientras que los Canales Nacional y de Chalco permiten la conexi\u00f3n superficial y subterr\u00e1nea de la Ci\u00e9nega Grande (incluidas las \u00e1reas destinadas al Mercado de Plantas de Cuemanco y el Deportivo) con el resto del complejo sistema lacustre; a su vez, la franja comprendida entre los dos sentidos viales del Perif\u00e9rico opera a manera de T\u00fanel H\u00eddrico<\/em> entre la zona Norte y Sur del humedal (incluido el Parque Ecol\u00f3gico de Xochimilco, La Pista de Canotaje Virgilio Uribe y la Ci\u00e9nega Chica) seccionadas por la vialidad existente (ver Plano 1).<\/p>\n\n\n\n
 Podemos ver c\u00f3mo la zona urbana ha venido cercando la zona chinampera y fragmentando la zona del humedal en t\u00e9rminos socio-ecol\u00f3gicos: la devastaci\u00f3n y el deterioro son evidentes y preocupantes en t\u00e9rminos de sustentabilidad urbana, ya que la ciudad se instaura en la l\u00f3gica de un metabolismo urbano; es decir, en la transformaci\u00f3n sistem\u00e1tica del espacio para satisfacer una demanda de la vida en la ciudad, tanto de su poblaci\u00f3n como de su econom\u00eda. En esta din\u00e1mica, la ciudad es presa de intervenciones espaciales permanentes, se edifica continuamente y, a pesar de ello, no se resuelven problemas internos como la demanda permanente de servicios urbanos, destacando los asociados a la movilidad.<\/p>\n\n\n\n
Cercamiento urbano y movilidad automotorizada en la Ci\u00e9nega Grande<\/h2>\n\n\n\n
Como ya lo hab\u00edamos adelantado, la porci\u00f3n norte del humedal de Xochimilco se encuentra inmersa en un entorno urbano de origen habitacional con una fuerte tendencia a su terciarizaci\u00f3n mediante la construcci\u00f3n de cada vez m\u00e1s inmuebles de car\u00e1cter comercial, dominando el modelo de centros comerciales en la zona de Coapa; sin embargo, la transformaci\u00f3n del entorno de la Ci\u00e9nega Grande tuvo sus primeras manifestaciones hacia finales de la d\u00e9cada de los 60 constituy\u00e9ndose en la \u201cpunta de lanza\u201d del proceso de urbanizaci\u00f3n en el suroriente de la Ciudad de M\u00e9xico. As\u00ed, ya tiene su propia historia de impactos directos que han mermado su presencia. As\u00ed, en la Ci\u00e9nega Grande y en su entorno inmediato se instalaron en un primer momento (1968): la Pista de Canotaje Virgilio Uribe, junto al Canal de Cuemanco que delimita a la ci\u00e9nega bajo el nombre de Canal Nacional y el tramo sur del Anillo Perif\u00e9rico que concluy\u00f3 en el borde poniente de la Ci\u00e9nega, ambas obras abrieron paso a la ocupaci\u00f3n habitacional de Villa Coapa (villa ol\u00edmpica para jueces) y Tepepan; d\u00e9cadas despu\u00e9s, cuando el \u00e1rea est\u00e1 completamente consolidada en t\u00e9rminos urbanos, se promueve el Plan de Rescate Ecol\u00f3gico de Xochimilco en 1989 <\/em>frente a la presi\u00f3n nacional e internacional por conservar el patrimonio cultural y ambiental de Xochimilco, con lo que se interviene nuevamente construy\u00e9ndose a su interior el Parque Ecol\u00f3gico Xochimilco (PEX), el Mercado de Plantas de Cuemanco y el Deportivo Cuemanco en 1993 (ver Plano 1).<\/p>\n\n\n\n
La instalaci\u00f3n de estos equipamientos ha disminuido la superficie original de esta ci\u00e9nega, mermando en alguna medida la superficie de humedal \u201clibre\u201d en lo que fuera el Ejido de Xochimilco y San Gregorio; la expropiaci\u00f3n de estas tierras se justific\u00f3 incluso bajo el argumento de \u201cimpedir la urbanizaci\u00f3n de la ci\u00e9nega y de la chinamper\u00eda, actualmente amenazadas por el explosivo crecimiento de la mancha urbana\u201d (DDF, 1989, citado en L\u00f3pez, Legorreta y Ruiz, 1991: 58). Sin embargo, como se observ\u00f3 en su momento, lo que se pretend\u00eda era crear era un centro tur\u00edstico y recreativo de car\u00e1cter urbano que, como se ha constatado, ha requerido de m\u00e1s infraestructuras y servicios urbanos (agua potable, drenaje, energ\u00eda el\u00e9ctrica, vialidades, transporte, etc.); incluso el mismo Plan consideraba la formaci\u00f3n de dos lagunas de regulaci\u00f3n en ambas ci\u00e9negas:<\/p>\n\n\n\n
Para evitar al m\u00e1ximo posible las inundaciones que, durante los meses de lluvia se presentan en el norte de la delegaci\u00f3n, se propone construir dos lagunas de regulaci\u00f3n [\u2026]
Las lagunas de regulaci\u00f3n de Xochimilco se denominar\u00e1n Ci\u00e9nega Grande y Ci\u00e9nega Chica. La primera tendr\u00e1 una superficie de 97 hect\u00e1reas y almacenar\u00e1 temporalmente las aguas pluviales y residuales de los canales de Chalco y Nacional. Su capacidad instalada ser\u00e1 de 2 millones de metros c\u00fabicos, con una profundidad promedio de dos metros.
La segunda laguna ocupar\u00e1 una superficie de 73 hect\u00e1reas con una capacidad de 1.5 millones de metros c\u00fabicos y de profundidad promedio tambi\u00e9n de dos metros. Esta laguna regular\u00e1 los escurrimientos provenientes del sur de la cabecera de la Delegaci\u00f3n y del r\u00edo San Buenaventura. En forma indirecta aliviar\u00e1 tambi\u00e9n al sistema de drenaje del colector Miramontes.10<\/sup><\/p>(DDF, 1991: 19-20)<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n
10<\/sup> Otras fuentes calculan una superficie de 103.38 has. y 72 has., respectivamente (Gonz\u00e1lez, 2016).<\/p>\n\n\n\n
Otras obras importantes son: 1) la apertura del Perif\u00e9rico Oriente (1992) dando continuidad a esta vialidad primaria a trav\u00e9s del sistema lacustre, separando f\u00edsicamente en su aspecto superficial a la Ci\u00e9nega Grande del resto del humedal, 2) la Planta de Compostaje, 3) la subestaci\u00f3n de la CFE, 4) el vivero Nezahualc\u00f3yotl, 5) la Cuenca Lechera y 6) el Distribuidor Vial de Muyuguarda, entre otras (Gonz\u00e1lez, 2016; Canabal, 1991). A la par de estas obras se han planteado otros importantes proyectos que no han logrado materializarse gracias a la defensa que los habitantes de la zona, grupos ecologistas, los pueblos originarios y algunos investigadores; tal es el caso del Parque Tem\u00e1tico-Acu\u00e1tico y la Autopista Urbana Oriente, esta \u00faltima pretend\u00eda erigir una estructura elevada que se integrara al sistema de autopistas urbanas de cuota impulsado en su momento por los gobiernos del Distrito Federal en alianza con la iniciativa privada. Todas estas obras urbanas dentro y en el entorno de la Ci\u00e9nega Grande, han conformado un cerco que se ci\u00f1e sobre una porci\u00f3n del sistema lacustre en la que no hay actividad agropecuaria y en donde las chinampas solamente son vestigios arqueol\u00f3gicos no develados; su conexi\u00f3n f\u00edsica con el resto del humedal cada vez es menor, por lo que ignorar su situaci\u00f3n permitir\u00eda su segregaci\u00f3n. <\/p>\n\n\n\n
En esta misma l\u00ednea se circunscriben los trabajos de construcci\u00f3n del Puente Vehicular Perif\u00e9rico Sur-Canal Nacional que ocupar\u00e1 una extensi\u00f3n de 32,942.15 metros cuadrados, de los cuales el 44% (14,683.63) est\u00e1n dentro del ANP, afectando aproximadamente 2 hect\u00e1reas del Sistema Lacustre Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco, siendo que la mayor parte de la infraestructura se construir\u00eda sobre una porci\u00f3n del humedal que funge en la actualidad como camell\u00f3n central; es decir, como franja divisoria de los dos sentidos de circulaci\u00f3n vehicular del Anillo Perif\u00e9rico, sin que \u00e9sta haya dejado de ser parte del ecosistema socio-natural analizado y que se construy\u00f3 en su momento como una obra de mitigaci\u00f3n a la construcci\u00f3n de dicha vialidad en los a\u00f1os noventa. Con base a todo lo expuesto anteriormente, consideramos que esta infraestructura vehicular causar\u00e1 un gran impacto sobre una parte del humedal, dado que esa obra reforzar\u00e1 la urbanizaci\u00f3n intensiva y fragmentaci\u00f3n de la porci\u00f3n norte del sistema lacustre, poniendo en riesgo la sustentabilidad de la subcuenca al reducir los niveles de infiltraci\u00f3n, acelerar los hundimientos diferenciales, alterar el control de las aguas pluviales y propiciar inundaciones, todo ello con afectaciones a la flora y fauna, y a los habitantes de la zona suroriente de la ciudad.<\/p>\n\n\n\n
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Como hemos visto, el Sistema Lacustre de Xochimilco y en particular su porci\u00f3n norte, ha sido vista en los \u00faltimos cincuenta a\u00f1os por las autoridades de la ciudad, como un espacio vac\u00edo que es necesario ocupar, como un \u00e1rea improductiva desde el punto de vista de los usos del suelo urbano; su condici\u00f3n de tierras anegadas, de \u201cescasa\u201d vegetaci\u00f3n con dominio de pastizales y tulares, sus aguas verdosas y ocupadas por lirio acu\u00e1tico, han contribuido a una apariencia de abandono e infertilidad que estimula un imaginario modernizante que busca un desarrollo urbano extensivo que se expande hacia cualquier reducto de suelo que pudiese dar continuidad a alguna expresi\u00f3n material de un proyecto de ciudad crecentista.<\/p>\n\n\n\n
As\u00ed, los humedales de Xochimilco, a pesar de sus m\u00faltiples instrumentos de protecci\u00f3n, siguen siendo un territorio acosado por las diferentes expresiones materiales de la urbanizaci\u00f3n-metropolizaci\u00f3n hoy neoliberal y anteriormente intervencionista; en particular la Ci\u00e9nega Grande y su entorno, contin\u00faa estando sujeta a la presi\u00f3n urbanizadora como hemos visto y en menos de diez a\u00f1os ha sido amenazada por dos proyectos de infraestructura vial: la Autopista Urbana Oriente (AUO) del a\u00f1o 2013 y el Puente Vehicular Perif\u00e9rico Sur-Canal Nacional (2020-2021).<\/p>\n\n\n\n
Ambos proyectos se circunscriben dentro de una pol\u00edtica urbana y de movilidad y transporte que, bajo el argumento de agilizar los desplazamientos de la poblaci\u00f3n, acude a soluciones de ingenier\u00eda del transporte que privilegian la movilidad de los veh\u00edculos particulares sobre el transporte p\u00fablico y la movilidad no motorizada. En este sentido, podemos comparar algunos proyectos de movilidad que se promueven de manera simult\u00e1nea y parad\u00f3jica: la L\u00ednea 1 del Cableb\u00fas, con una inversi\u00f3n de casi tres millones de pesos, desplazar\u00e1 cerca de 150 mil usuarios\/d\u00eda en 9.2 km y la L\u00ednea 2 con poco m\u00e1s de tres mil millones, mover\u00e1 200 mil personas por d\u00eda cubriendo una distancia de 10.6 km; mientras que este Puente con casi 700 millones de pesos, solamente cubre una distancia de 2.1 km, mientras que el n\u00famero de usuarios en el tramo de vialidad es incierto. Las autoridades hablan de un aforo vehicular de 6,220 veh\u00edculos \/hora, sin embargo, este dato solamente es v\u00e1lido en las tres horas de mayor demanda estudiadas (8 a 9, 14 a 15 y 18:30 a 19:30), el resto del d\u00eda el flujo disminuye significativamente (II_UAM, 2019), a\u00fan m\u00e1s si consideramos que la mayor parte de los veh\u00edculos son autom\u00f3viles particulares con una ocupaci\u00f3n promedio de 1.5 pasajeros.<\/p>\n\n\n\n
 Ambos proyectos se destacan por tener una incidencia directa sobre el humedal, de tal manera que han sido fuertemente cuestionados por diversos sectores de la ciudadan\u00eda al ser poco claros en su conceptualizaci\u00f3n y en los impactos ambientales que su realizaci\u00f3n tendr\u00eda para el medio circundante y para la sustentabilidad ambiental de la ciudad; as\u00ed como por la viabilidad de ambos proyectos en la soluci\u00f3n de un problema estructural: la movilidad urbana.<\/p>\n\n\n\n
Desde nuestra perspectiva, es importante tener en cuenta que la AUO, que no se pudo construir entre otras cosas porque la empresa constructora no pudo entregar una Manifestaci\u00f3n de Impacto Ambiental (MIA) cient\u00edficamente argumentada, y la obra Puente Vehicular Perif\u00e9rico Suroriente Canal Nacional, que fue inaugurada el 4 de septiembre del 2021 por la Jefa de Gobierno, la secretaria del Medio Ambiente, el secretario de Obras y Servicios, el titular de Movilidad, el alcalde de Xochimilco, el subsecretario de Transporte (a pesar de encontrarse en litigio en los juzgados), exigen hacer un r\u00e1pido ejercicio de contextualizaci\u00f3n que nos permita circunscribir esta nueva obra como una expresi\u00f3n m\u00e1s de un viejo modelo de movilidad y de ciudad fuertemente arraigado en el imaginario urbano: la Auto-motorizaci\u00f3n.11<\/sup> As\u00ed, para entender el Puente Vehicular de Perif\u00e9rico Sur-Canal Nacional, tenemos que considerar que, seg\u00fan la \u00faltima Encuesta Origen Destino 2017, de los 17 millones de viajes persona\/d\u00eda realizados entre semana en la Ciudad de M\u00e9xico, el 50% se efect\u00faa utilizando trasporte p\u00fablico (8.6 millones), mientras que el 23% se hace usando transportes privados (4 millones); de estos viajes, el 92.7% se realiza usando autom\u00f3vil (II-UNAM et al.<\/em>, 2018; INEGI, 2018a). As\u00ed, podemos ver c\u00f3mo los 281 trenes del Metro, 17 trenes ligeros, 178 trolebuses, 461 autobuses de Metrob\u00fas, 701 autobuses M1 (ex RTP) registrados en el Anuario estad\u00edstico y geogr\u00e1fico de la Ciudad de M\u00e9xico<\/em> (INEGI, 2017) y el transporte concesionado que absorbe el 67.8% de los viajes en transporte p\u00fablico, mueven a m\u00e1s de la mitad de las personas que viajan en esta urbe; de tal manera que el auto particular contribuye a la movilidad urbana con menos de un cuarto de los desplazamientos. Sin embargo, la generaci\u00f3n de condiciones f\u00edsicas para su operaci\u00f3n permite ver que en la pol\u00edtica p\u00fablica la movilidad Auto-motorizada tiene un lugar preponderante. Particularmente, las Autopistas Urbanas, en tanto megaproyectos y megaobras viales, son parte de una compleja trama pol\u00edtico-econ\u00f3mica que apuntala un proyecto de ciudad que escapa a la ciudadan\u00eda, a las organizaciones sociales y a la intenci\u00f3n de este trabajo.<\/p>\n\n\n\n
En este sentido, es necesario develar que en las \u00faltimas d\u00e9cadas se ha reforzado la vieja tendencia a incrementar el peso que tiene el autom\u00f3vil particular en el parque vehicular de la ciudad, por ello no podemos dejar de destacar que de los 4 millones 167 mil veh\u00edculos de motor registrados hace diez a\u00f1os (2010) en el Distrito Federal, 4,028,300 eran autom\u00f3viles y 164,709 motocicletas (Islas et al.<\/em>, 2011); es decir, el autom\u00f3vil represent\u00f3 un 93%, mientras que en el a\u00f1o 2020 de un total de 6,149,969 veh\u00edculos motorizados, se alcanz\u00f3 la cifra de 5,535,792 autos particulares (INEGI, 2021), manteni\u00e9ndose la tendencia. En este mismo orden de ideas podemos ver c\u00f3mo el \u00edndice de Auto-motorizaci\u00f3n en las \u00faltimas d\u00e9cadas del siglo XX y primeras del XXI ha tenido un crecimiento alarmante, de tal manera que el n\u00famero de autom\u00f3viles particulares por cada mil habitantes alcanz\u00f3 los 204.1 autom\u00f3viles en el a\u00f1o 1990 y 257.7 en el 2000, hasta llegar a un \u00edndice de Auto-motorizaci\u00f3n de 601 autom\u00f3viles por cada mil habitantes en el a\u00f1o 2020, es decir, 6 autos por cada 10 personas.12<\/sup><\/p>\n\n\n\n
11<\/sup> En un trabajo reciente (Pino, 2021) hemos avanzado en la definici\u00f3n de la Auto-motorizaci\u00f3n como proceso que involucra una significativa trama de actores econ\u00f3micos y pol\u00edticos en la promoci\u00f3n de un modelo de movilidad basado en el uso intensivo del autom\u00f3vil particular y que requiere de la intervenci\u00f3n de la industria automotriz, la red de empresas distribuidoras de autom\u00f3viles nuevos y usados, el mercado de refacciones y accesorios, la red de estacionamientos y la construcci\u00f3n de infraestructuras viales. La Auto-motorizaci\u00f3n se distingue de la motorizaci\u00f3n por el hecho de que esta \u00faltima incluye otro tipo de veh\u00edculos motorizados, por lo que la Auto-motorizaci\u00f3n da cuenta de una especificidad de la motorizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
12<\/sup> Tzanetatos (2018) afirma que \u201cLa movilidad privada en autom\u00f3vil, es decir, la automovilidad, es un fen\u00f3meno creciente y factor limitante de la calidad de la vida en la Zona Metropolitana del Valle de M\u00e9xico (zmvm)\u201d por lo que es necesario desarrollar una estrategia clara y decisiva que permita enfrentar el fen\u00f3meno.<\/p>\n\n\n\n
Este elevad\u00edsimo n\u00famero de autom\u00f3viles particulares registrados y en circulaci\u00f3n se explica, entre otros factores, por una pol\u00edtica econ\u00f3mica neoliberal de apertura comercial que expandi\u00f3 el mercado automotriz atrayendo tanto a empresas productoras como distribuidoras de marcas que no hab\u00edan tenido oportunidad de plantarse en M\u00e9xico, de tal manera que solamente en cinco a\u00f1os (2000-2005) el n\u00famero de agencias distribuidoras de veh\u00edculos automotores creci\u00f3 en un 22% a nivel nacional (INEGI, 2006). Seg\u00fan nuestras estimaciones basadas en datos de INEGI (2019b), entre los a\u00f1os 2005 y 2019, se produjeron en M\u00e9xico 40 millones 700 mil autom\u00f3viles, de ellos se exportaron alrededor de 33 millones 700 mil, vendi\u00e9ndose 17 millones en el mercado interno. Como es l\u00f3gico, este enorme parque automotor particular requiere de una infraestructura propia que le permita circular de una manera regular en el entramado vial de la urbe, para tal fin se concibi\u00f3 la construcci\u00f3n de una trama de vialidades primarias de acceso controlado que sirvieran de manera exclusiva a este sector de la movilidad urbana y metropolita que conocemos como Autopistas urbanas.<\/em><\/p>\n\n\n\n
Teniendo como antecedente m\u00e1s remoto los proyectos viales del arquitecto Carlos Contreras de los a\u00f1os 1927 y 1938, que destacaban la importancia de contar en la ciudad con un sistema circulatorio<\/em> que facilitara la movilidad urbana basada en la construcci\u00f3n de dos Bulevares de Circunvalaci\u00f3n<\/em> (algunos tramos del Viaducto R\u00edo La Piedad y del Circuito Interior), desde entonces se adopt\u00f3 una pol\u00edtica de movilidad que privilegi\u00f3 el uso del autom\u00f3vil particular y la generaci\u00f3n de las condiciones f\u00edsicas para su circulaci\u00f3n, siendo fundamentales las vialidades primarias de acceso controlado que se construyeron entre 1946 y el d\u00eda de hoy de manera intermitente pero consistente, y que prohib\u00edan la circulaci\u00f3n de autobuses, camiones de carga y bicicletas (Legorreta y Flores, 1989, Ziccardi, 1991 y D\u00edaz et al, 2016). El rasgo distintivo de ellas fue concebirse como v\u00edas r\u00e1pidas,<\/em> bajo el supuesto de que resolver\u00edan los problemas asociados al tr\u00e1fico y el aumento de los tiempos de traslado. <\/p>\n\n\n\n
Las expresiones m\u00e1s recientes de esta pol\u00edtica son la construcci\u00f3n de puentes y pasos a desnivel (deprimidos), los distribuidores viales <\/em>y los <\/em>segundos pisos,<\/em> todos ellos con la intensi\u00f3n de generar una circulaci\u00f3n \u201clibre\u201d de sem\u00e1foros, cruces a nivel, veh\u00edculos de carga, de pasajeros, bicicletas y peatones, y dem\u00e1s elementos que pudiesen entorpecer el flujo de los autom\u00f3viles. Estos megaproyectos urbanos representan un elevado gasto que el gobierno local no quiso financiar, por lo que se busc\u00f3 la participaci\u00f3n de agentes privados en su dise\u00f1o y construcci\u00f3n, con lo que se pretendi\u00f3 reactivar la industria de la construcci\u00f3n. Visto as\u00ed, los distribuidores viales y las autopistas urbanas son la expresi\u00f3n m\u00e1s clara de una pol\u00edtica urbana que favorece la movilidad automovil\u00edstica en detrimento de la movilidad basada en el transporte p\u00fablico y en la movilidad no motorizada, ambas con una incidencia mucho menor en el medio ambiente y en la sociedad. <\/p>\n\n\n\n
En conjunto, las autopistas urbanas de la metr\u00f3poli (Norte, Poniente, Sur, Segundo Piso y Bicentenario) representan aproximadamente 80 km (47 km en la Ciudad de M\u00e9xico y 33 km en el Estado de M\u00e9xico) de una infraestructura vial de uso exclusivo para el autom\u00f3vil particular y al menos 37 mil 352 millones de pesos.13<\/sup> Las ganancias obtenidas por las empresas concesionarias a trav\u00e9s del peaje de m\u00e1s de 115 mil veh\u00edculos diarios durante al menos 30 a\u00f1os, explican por qu\u00e9 se erigen estas obras con una gran inversi\u00f3n. La renta obtenida se entreteje con las ganancias generadas por la venta de autom\u00f3viles por parte de las agencias distribuidoras de autos nuevos y las redes de comercializadores de autos usados. En su horizonte no figuran los intereses colectivos de los habitantes de la metr\u00f3poli, tampoco la conservaci\u00f3n de \u00e1reas naturales que tienen una importancia para la sostenibilidad urbana, ni la mejora de las condiciones y calidad de vida de la mayor\u00eda de los ciudadanos; de ah\u00ed que, frente a un humedal deteriorado por la misma acci\u00f3n de la ciudad se erija un proyecto m\u00e1s de \u201cmodernidad urban\u00edstica\u201d que agilice la circulaci\u00f3n en una extensi\u00f3n de un kil\u00f3metro para acceder r\u00e1pidamente a otro \u201ccuello de botella\u201d en el que la velocidad promedio es de 20 km\/h. <\/p>\n\n\n\n
13<\/sup> Schteingart e Ibarra (2016) calculan 43 kms. de v\u00edas r\u00e1pidas del a\u00f1o 2000 al 2010.<\/p>\n\n\n\n
En este sentido, el distribuidor vial elevado de Perif\u00e9rico Suroriente Canal Nacional, con un gasto de 693 millones de pesos y aproximadamente 2.5 kms. de longitud, se suma tanto a los otros tres puentes proyectados por el gobierno capitalino, como a las obras construidas en el \u00e1rea original de la Ci\u00e9nega Grande de San Ger\u00f3nimo (1894) que abonan a su cercamiento y segregaci\u00f3n del resto del humedal, acci\u00f3n que no aporta a su recuperaci\u00f3n como se ha anunciado, al igual que la recuperaci\u00f3n del Canal Nacional que solamente considera el reducido vado actual y no el amplio canal de navegaci\u00f3n que tambi\u00e9n se conoci\u00f3 como Canal de Xochimilco.<\/p>\n\n\n\n
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Expresiones socioculturales de los pueblos lacustres de Xochimilco<\/h2>\n\n\n\n
Por otro lado, queremos destacar que el humedal de Xochimilco se constituye antes de la apropiaci\u00f3n urbana y moderna actual, en el repositorio de una cultura lacustre largamente construida en la cuenca del Valle de M\u00e9xico, ya que la cultura y sus expresiones son la primera forma de reflexionar sobre la \u201cnaturaleza\u201d y de pensar las relaciones del trabajo material y espiritual con el mundo. En la cultura se puede encontrar la manera como las sociedades reconstruyen el complejo mapa de sus relaciones con el mundo externo. De ah\u00ed que la importancia de su estudio para la reconstrucci\u00f3n hist\u00f3rica de las relaciones entre la sociedad y su espacio ecosist\u00e9mico no tiene sentido \u00fanico; se trata de un proceso esencialmente rec\u00edproco y cambiante, en donde en sus movimientos, en su dinamismo, se va transformando en el sentido social y ambiental (aunque en este segundo no depende completamente del hombre pues su tiempo est\u00e1 determinado por la duraci\u00f3n de los fen\u00f3menos biol\u00f3gicos, f\u00edsicos, geof\u00edsicos y qu\u00edmicos); lo cierto es que se gestan cambios en el sistema natural acordes a una realidad temporal propia del sistema social humano. De esta manera, la realidad social es regulada y modificada por lo social de acuerdo con su forma de organizaci\u00f3n territorial, su sistema econ\u00f3mico y su universo val\u00f3rico. La realidad natural es regulada a su vez por la din\u00e1mica propia de los fen\u00f3menos naturales apropiados que constituyen el espacio social. Estos planteamientos nos llevan a mirar la espacialidad concreta de los procesos sociales y productivos, as\u00ed como los de la identidad y el territorio, por lo que es pertinente hablar de la tierra en el aspecto simb\u00f3lico, del espacio en t\u00e9rminos de territorio, y de la regi\u00f3n y el paisaje en t\u00e9rminos del afecto y la pertenencia. Todos estos elementos se anclan en espacios f\u00edsicos sujetos a construcciones que el individuo se apropia (donde act\u00faa fundamentalmente), pudiendo darles forma, plasmando en realidad sus actitudes cotidianas.<\/p>\n\n\n\n
En ese sentido la naturaleza y el hombre no son entes separados sino integrados (Santos, 2000). Estas consideraciones nos posibilitan comprender que los sujetos se constituyen no s\u00f3lo en un espacio f\u00edsico concreto a partir del cual crean una relaci\u00f3n ecosist\u00e9mica y de apropiaci\u00f3n para la subsistencia, a la vez que son espacios llenos de significados, s\u00edmbolos, imaginarios que interiorizan, expresan y comparten con otros (la cultura y la identidad).  Todo ello se reproduce en el seno de una comunidad que ha desarrollado a lo largo de generaciones y en un territorio, significados y significaciones de mundo, que han expresado en diversas pr\u00e1cticas, saberes y sentires, mediante la tradici\u00f3n y en la realizaci\u00f3n cooperativa y comunitaria de una vida puesta en com\u00fan, que se reafirma y se reinventa, se transforma y se pierde en el tiempo, acorde al contexto hist\u00f3rico social, en donde se van adaptando y recreando en m\u00faltiples negociaciones. En esa tesitura, es importante reconocer la diversidad de expresiones territoriales y culturales, que permanecen latentes en la urbe, como la de los pueblos originarios de la Cuenca de M\u00e9xico, los cuales sostienen una identidad cultural y una vida comunitaria con diversas expresiones, conservando elementos materiales y simb\u00f3licos con ra\u00edces hist\u00f3ricas profundas, lo cual les da una identidad \u00e9tnica por ser colectividades hist\u00f3ricas con una base territorial e identidades culturales diferenciadas que tuvieron su origen territorial en esta cuenca (S\u00e1nchez C., 2004: 58). <\/p>\n\n\n\n
De los elementos identitarios-culturales y comunitarios de los Pueblos de la Cuenca, hoy originarios, quisi\u00e9ramos referirnos para fines de este trabajo, a aquellos  aspectos de la relaci\u00f3n con la naturaleza que han posibilitado la construcci\u00f3n y apropiaci\u00f3n territorial de los pueblos lacustres del suroriente, cuyo ambiente acu\u00edcola, desde el poscl\u00e1sico tard\u00edo y hasta el siglo XVI, caracterizaba al altiplano central en su condici\u00f3n de cuenca endorreica rodeada de monta\u00f1as y articulada por un sistema de lagunas (Navarrete, 2011). Se caracteriz\u00f3 por una ocupaci\u00f3n territorial y una organizaci\u00f3n social basados en el Alt\u00e9petl–<\/em><\/strong>cerro de agua,<\/em>14<\/sup> que refiere a una forma de organizaci\u00f3n pol\u00edtica-territorial de los primeros asentamientos de la Cuenca, en funci\u00f3n de la naturaleza circundante (Gibson, 1967).  <\/p>\n\n\n\n
 El conocimiento y la convivencia con el agua produjo lentamente una cultura del agua en estos pueblos, componente imprescindible que hizo posible la acumulaci\u00f3n hist\u00f3rica de una cosmovivencia lacustre<\/em> que ha ido transform\u00e1ndose con el territorio, a partir del desarrollo de tecnolog\u00edas para el manejo y aprovechamiento del agua (albardones, acequias, compuertas, apantles, etc.), para la generaci\u00f3n de una traza territorial basada en la construcci\u00f3n de chinampas, caminos de tierra y de agua, entre otros (Tortolero, 2000), y que les ha permitido hasta la fecha, el sostenimiento de una producci\u00f3n de alimentos, una movilidad espec\u00edfica basada en la navegaci\u00f3n lacustre y toda una cultura rica en saberes y rituales, as\u00ed como de un control territorial a pesar de las transformaciones espaciales posteriores.<\/p>\n\n\n\n
La fortaleza de la cultura lacustre permiti\u00f3 desarrollar una agricultura sustentable no dependiente de las lluvias, que se complement\u00f3 con el aprovechamiento de una gran variedad de fauna local como peces, anfibios como el ajolote, serpientes, insectos y aves acu\u00e1ticas que enriquecieron la dieta alimenticia. Algunos pueblos presentan todav\u00eda hoy esa memoria en su ciclo festivo, marcas de la antigua divisi\u00f3n temporal mesoamericana y del agua; por ejemplo, las celebraciones que se dan en tiempo de sequ\u00eda y las que se dan en tiempo de lluvias, en algunas de sus narrativas de memoria y s\u00edmbolos como la leyenda de la sirena, el s\u00edmbolo del ajolote, as\u00ed como deidades acu\u00e1ticas.15<\/sup><\/p>\n\n\n\n
14<\/sup> Antes de la llegada de la influencia cultural de los espa\u00f1oles, Xochimilco estaba integrado por una entidad pol\u00edtica-territorial conocida como el Alt\u00e9petl (cerro-agua), dividida en dos entidades: el huey alt\u00e9petl, entidad que, seg\u00fan Pedro Carrasco, se refer\u00eda al centro urbano o de poder que indicaba la mayor escala de esta entidad que vendr\u00eda siendo la ciudad o el centro del gobierno, tanto econ\u00f3mico, como ceremonial, y el Tlatocayotl se refer\u00eda al pueblo o zona rural; de esta manera, los grados de poder eran el huey tlatoani (la autoridad m\u00e1xima), el tlatoani y los tlatoque como autoridades secundarias. Las subdivisiones del territorio estaban constituidas en: Olac, Tepetenchi y Tecpan, cada una de las cuales era jurisdicci\u00f3n de un tlatoani. As\u00ed que la organizaci\u00f3n social estuvo estructurada a base del sistema de castas: los Gobernantes o Techutles o Tlatoanis, los sacerdotes y los comerciantes, y el ej\u00e9rcito constituido por macehuales. Lo anterior nos ayuda a comprender la referencia hist\u00f3rica y la construcci\u00f3n cultural de los pueblos originarios (Olivares D\u00edaz, 2010: 186-187).<\/p>\n\n\n\n
15<\/sup> El pueblo mesoamericano xochimilca contaba con dieciseis dioses tutelares entre los que se pueden mencionar a Centeotl (dios de las sementeras y el ma\u00edz), Xochiqu\u00e9tzal (diosa de las flores), Cihuac\u00f3atl (diosa de la fecundidad) y An\u00famitl (dios de las chinampas y los chinamperos) (Far\u00edas, 1984: 15-17).<\/p>\n\n\n\n
Esta cultura acu\u00edcola de ra\u00edz mesoamericana, ha creado y recreado un paisaje cultural que refiere a las obras conjuntas del hombre y la naturaleza (Peralta, 2011: 36), y a los elementos que lo integran, tanto f\u00edsicos como sociales, que se han ido adecuado e incorporando en el devenir hist\u00f3rico y de urbanizaci\u00f3n. Es importante se\u00f1alar que junto con este paisaje cultural, est\u00e1 la reproducci\u00f3n cultural y la resistencia en la vida cotidiana de sus pobladores, los cuales en un entorno lleno de tradiciones con siglos de historia han consolidado un patrimonio material e inmaterial que, a pesar de su contig\u00fcidad a la ciudad,16<\/sup> no han abandonado sus pr\u00e1cticas y conocimientos construidos hist\u00f3ricamente en torno al ambiente que les rodea y cuyos territorios son fuente de recursos materiales y simb\u00f3licos que son aprovechados  conformando pr\u00e1cticas culturales como las anteriormente abordadas. Beatriz Canabal (1997) refiere que estos pueblos han logrado recrear con el territorio una identidad, manteniendo una rica vida comunitaria expresada en diversas esferas de su vida, de tal manera que \u201clos pueblos viejos han conformado una regi\u00f3n cultural en la cual, durante varias generaciones, los pobladores de una determinada \u00e1rea territorial experimentaron las mismas vicisitudes hist\u00f3ricas, afrontaron los mismos desaf\u00edos, tuvieron los mismos l\u00edderes y se guiaron por modelos de valores semejantes; de aqu\u00ed el surgimiento de un estilo de vida peculiar y, a veces, de una voluntad de vivir colectiva que confiere su identidad a la colectividad considerada\u201d (Canabal, 1997: 345-347).<\/p>\n\n\n\n
16<\/sup> La historia particular de integraci\u00f3n con la Ciudad de M\u00e9xico se bas\u00f3 en una racionalidad pol\u00edtica y de conveniencia por ser surtidora de agua y alimentos, lo cual le permiti\u00f3 el desarrollo de una vida basada en la agricultura y en zonas lacustres. Esto nos posibilita comprender como se ha constituido una cultura arraigada, que a\u00fan hoy, a pesar de que ya no tiene funcionalidad para la urbe, se mantiene y se reinventa. En Xochimilco y Tl\u00e1huac, todav\u00eda hoy encontramos lagos, canales, vida agr\u00edcola, vida comunitaria y religiosa en sus pueblos y barrios, al mismo tiempo es de notar las rupturas, no s\u00f3lo en el deterioro ambiental y social, sino tambi\u00e9n en la memoria y en la construcci\u00f3n del futuro.<\/p>\n\n\n\n
Estas intervenciones sobre los territorios de los pueblos lacustres se circunscriben en una historia de mayor aliento como lo es la historia de la desecaci\u00f3n del lago de Xochimilco que se ha expresado en la continua expansi\u00f3n del suelo urbano con todos sus usos del suelo: habitacional, comercial, de servicios, equipamientos, vialidades y otras infraestructuras que, adem\u00e1s de ocupar \u00e1reas que anteriormente eran parte del lago, promueven la intensificaci\u00f3n de su uso en el entorno inmediato.<\/p>\n\n\n\n
De ah\u00ed que para estos pueblos originarios sea crucial la permanencia y conservaci\u00f3n de su territorio, pues \u00e9ste les ha permitido preservar una identidad cambiante en la historia de la cuenca, insert\u00e1ndose en la ciudad desde sus formas particulares de saber y ser, a pesar del din\u00e1mico ecosistema de Xochimilco que, por hallarse en una regi\u00f3n urbana, se encuentra permanentemente intervenido de manera positiva como negativa y al cual han sabido adaptarse. En ese sentido, consideramos que desde la ecolog\u00eda urbana y en la visibilizaci\u00f3n de otras formas de apropiaci\u00f3n del territorio de la ciudad, necesitamos construir un territorio m\u00e1s sustentable, tomando en cuenta los aprendizajes y saberes dejados por los pueblos originarios y otros saberes en la construcci\u00f3n de esta ciudad, no omitiendo la vocaci\u00f3n del territorio original de la Cuenca.<\/p>\n\n\n\n
Consideraciones finales<\/h2>\n\n\n\n
Hemos visto como la Cuenca y la Ciudad de M\u00e9xico han sufrido uno de los cambios urban\u00edsticos y ecol\u00f3gicos m\u00e1s radicales del planeta, los r\u00edos que alimentaban los antiguos lagos han persistido por varios siglos y a\u00fan podemos notarlos en los reductos de la zona chinampera y de humedales que perduran en la zona sur de la ciudad (Legorreta, 2013).<\/p>\n\n\n\n
Entre lo poco que queda, est\u00e1 el sistema lacustre de la zona de Xochimilco y Tl\u00e1huac, en donde actualmente se localizan cinco pueblos originarios que datan del SXII y que siguen siendo la regi\u00f3n lacustre viva, es de resaltar el caso de Xochimilco y los ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco, el patrimonio sociocultural y ambiental que tiene para la ciudad, como resaltamos en este trabajo, Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1987, \u00c1rea Natural Protegida (ANP) en 1994 y Sitio Ramsar (2004). A pesar de su valor socioambiental, la decisi\u00f3n de destinar parte de la zona de conservaci\u00f3n a la construcci\u00f3n de la extensi\u00f3n de la autopista urbana o el distribuidor vial Perif\u00e9rico Cuemanco, de los cuales el 44% (14,683.63) est\u00e1n dentro del ANP, aproximadamente afectar\u00eda a dos hect\u00e1reas a la altura de perif\u00e9rico Canal Nacional y Cuemanco, que atraviesa los ejidos de Xochimilco y San Gregorio; la mayor parte de la infraestructura se construir\u00eda sobre lo que destin\u00f3 en su momento al camell\u00f3n central (parte del humedal) y que, seg\u00fan los argumentos del gobierno local, se puede reubicar dado que dicha zona ya est\u00e1 urbanizada y ya tiene un impacto ambiental. En medio de una disputa legal con los pueblos originarios del sur-oriente y el Gobierno de la Ciudad de M\u00e9xico, el puente vehicular que pretende reducir el tr\u00e1fico vehicular en la zona sacrificando una porci\u00f3n del humedal que es estrat\u00e9gica para la preservaci\u00f3n de la biodiversidad y la sostenibilidad lacustre (y lejos de una discusi\u00f3n de corte exclusivamente pol\u00edtico), en este trabajo concluimos que: <\/p>\n\n\n\n
  • 1) El proceso de desecaci\u00f3n del lago de Xochimilco, principalmente desde el SXX hasta la actualidad, lo ha convertido en uno de los pocos remanentes lacustres que hoy subsisten en el valle de M\u00e9xico; su car\u00e1cter \u201cresidual\u201d lo constituye al mismo tiempo en un \u00e1rea testigo de una cultura lacustre en v\u00edas de desaparici\u00f3n. Tendr\u00edamos entonces que valorar las implicaciones socio-ecol\u00f3gicas que tiene sostener una pol\u00edtica a favor de la saturaci\u00f3n urbana sobre los territorios de los pueblos originarios de Xochimilco y Tl\u00e1huac, \u00faltimos reductos de la riqueza biocultural del An\u00e1huac.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
    • 2) La construcci\u00f3n de dicho proyecto afecta el ecosistema urbano y la memoria lacustre que caracteriza la cultura e identidad de los pueblos del sur, como un reducto de la regi\u00f3n de la Cuenca cuyo manejo hidr\u00e1ulico (y sin af\u00e1n de idealizarlo) daba cuenta de un conocimiento socioculturalmente construido sobre el territorio y el agua, as\u00ed como del desarrollo de una cosmovivencia en torno a la misma. La ocupaci\u00f3n territorial posterior, desde el periodo  Conquista-Colonia, as\u00ed como la expansi\u00f3n de su ciudad, fueron replegando bosques y desecando lagos, lo cual cambi\u00f3 el paisaje lacustre, avanzando la mancha urbana sobre espacios que alguna vez estuvieron inundados por agua. En esa tesitura, sabemos que los procesos de urbanizaci\u00f3n producen una gran transformaci\u00f3n del medio, alterando considerablemente las condiciones iniciales, ignorando la importancia del medio natural y causando un impacto sobre el equilibrio ecosist\u00e9mico local.
      En ese sentido y recordando que en la ecolog\u00eda urbana las interrelaciones entre los habitantes de una zona urbana y sus m\u00faltiples interacciones con el medio ambiente son cruciales para trazar y aspirar a ciudades sostenibles en el sentido material y cultural, consideramos que este tipo de proyectos de infraestructura como el distribuidor vial elevado de Perif\u00e9rico suroriente y Canal Nacional, lejos est\u00e1n de ese objetivo.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
      • 3) A la vez, el impacto de la construcci\u00f3n de la obra para atender los problemas de movilidad y de transporte en el per\u00edmetro de estudio no resuelve del todo un problema de conexi\u00f3n y tr\u00e1fico que la zona tiene, pues la movilidad concebida desde la necesidad auto-motorizada, no necesariamente significa la facilitaci\u00f3n de los desplazamientos de las personas que viven o transitan por la zona para realizar sus actividades, o bien para satisfacer sus necesidades. Para alcanzar un cambio significativo en el aspecto de movilidad desde la perspectiva de la ecolog\u00eda urbana, se deben priorizar los desplazamientos en transporte p\u00fablico y colectivo, y a los modos alternativos como el uso de la bicicleta, la movilidad a pie u otros sistemas de movilidad anclados a las culturas locales, como lo es en este caso, los desplazamientos por agua (trajineras y canoas). De esta manera, concluimos que el objetivo de la obra de mejorar la movilidad de los habitantes de la Ciudad de M\u00e9xico o del \u00e1rea circundante, no lo es y no se alcanzar\u00e1, sino que el mejoramiento y ampliaci\u00f3n de la vialidad es en el fondo el objetivo en s\u00ed mismo; es decir, es la obra por la obra, aunque entre los beneficios del Puente se plantee elevar los flujos vehiculares, aumentar la velocidad de operaci\u00f3n, reducir los niveles de contaminaci\u00f3n y de consumo de combustible, y detonar el desarrollo regional. Por el contrario, se debe contribuir a la promoci\u00f3n de espacios sostenibles y a mejorar la calidad de vida en \u00e1reas urbanas, limitando el consumo de suelo de conservaci\u00f3n y otros recursos que proporcionan diversos servicios ecosist\u00e9micos cruciales para la ciudad.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
        • 4) Si aspiramos a ciudades m\u00e1s sostenibles, es importante tomar en cuenta los impactos  ambientales, territoriales, sociales y econ\u00f3micos directos e indirectos, en donde se pretenda ejecutar cualquier proyecto de infraestructura y su \u00e1rea de influencia. En este caso, la conexi\u00f3n en la zona sur con el oriente impactar\u00e1 de manera gradual y el territorio de esta  \u00e1rea de la ciudad, m\u00e1s all\u00e1 de la zona de intervenci\u00f3n del puente vehicular, impulsar\u00eda una mayor urbanizaci\u00f3n en un territorio que ya ha sido perturbado por los distintos proyectos urban\u00edsticos, as\u00ed como por una urbanizaci\u00f3n popular que ha ido avanzando hacia esa regi\u00f3n. As\u00ed, lejos de contribuir a una mayor alteraci\u00f3n urbana, se deben de promover la generaci\u00f3n de estudios detallados que reconozcan las funciones principales del humedal de Xochimilco y en particular de la Ci\u00e9nega Grande, buscando restaurar los mantos fre\u00e1ticos sobreexplotados, a la vez que se debe reconocer la importancia de los pobladores originarios, sus saberes y su participaci\u00f3n social en los proyectos que se lleven a cabo en sus territorios, as\u00ed como la participaci\u00f3n ciudadana de todos los que habitamos la ciudad.<\/li><\/ul>\n\n\n\n
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          Desde la perspectiva de la ecolog\u00eda urbana se hace una aproximaci\u00f3n a los impactos territoriales que se han generado en un humedal inmerso en una de las metr\u00f3polis m\u00e1s importantes de Am\u00e9rica Latina: el Sistema Lacustre Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":3402,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[109,270],"tags":[285,286,287,284],"class_list":["post-3381","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-articulos","category-numero-42","tag-ecologia-urbana","tag-humedal-xochimilco","tag-movilidad","tag-urbanizacion"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3381","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3381"}],"version-history":[{"count":20,"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3381\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3682,"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3381\/revisions\/3682"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/3402"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3381"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3381"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/veredas.xoc.uam.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3381"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}